Stazione di Lagonegro

Collegamenti Foggia

Il proseguimento dalla stazione di Potenza Inferiore a Foggia si realizza mediante la ferrovia esistente, attivata il 18 settembre 1897, che in aggiunta ad un’altra utile stazione nella città di Potenza (Potenza Superiore) collega pure importanti centri intermedi della Basilicata e delle Puglie come Avigliano, Atella, Rionero in Vulture, Melfi, Candela, Ascoli SatrianoOrdona, etc., e confluisce a Cervaro sulla linea fondamentale Caserta-Benevento- Foggia mentre alla stazione intermedia di Rocchetta 5. Antonio Lacedonia si allacciano le altre linee per Avellino e per Gioia del Colle. Compresa nella rete secondaria FS, è interamente a semplice binario non elettrificato tranne che da Foggia a Cervaro (9 km), è lunga 119 km e presenta le seguenti caratteristiche: nel tratto Foggia-Candela (30 km) pendenze massime dell’I l%o e curve di raggio minimo 1000 m; nel tratto Candela-Potenza Inferiore (89 1cm) pendenze massime del 28% e curve di raggio minimo 250 m. Queste ultime sono evidentemente caratteristiche sfavorevoli per la nuova funzione che la nostra linea dovrebbe assolvere e per questo, come si è accennato, nel Nano poliennale sono indicate opportune rettifiche del tracciato e l’elettrifìcazione in modo da elevare lo standard qualitativo; peraltro non sono iniziati gli studi per determinare i parametri e Io sviluppo delle ipotirate rettifiche per cui non si conoscono le future caratteristiche planoahimetriche: nelle considerazioni che seguono ci riferiamo quindi alla situazione attuale con l’intesa però che essa potrà eventualmente risultare più favorevole in avvenire.

Se si mettono a confronto tutti i possibili percorsi ferroviari tra Villa San Giovanni e Foggia (cioè fra la Sicilia e la costiera adriatica), si constata che litinerario attraverso il Vallo di Diano e Potenza è sempre il più breve anche nel caso più svorevole del raccordo a Sicignano come si rileva dalla tabella 1 nella quale sono indicati i vari itinerari nella situazione attuale oppure a seguito di inten’enti già in corso come la costruzione deBe nuove linee Paola-Cosenza (con raccordi verso San Lucido e Montalto Rose che evitano le inversioni cli marcia anche per l’itinerario Reggio Calabria-Sibaii) e Ferrandina-Maten La Martella, o indicati nel Piano Poliennale come il proseguimento Matera La Mai-Z tela-Bari (con caratteristiche di larghissima massima) Ma, com’è noto, per confiontare tracciati differenti occorre riferirsi no,ì tanto alle loro lunghezze reali bensi a quelle virtuali, anch’esse riportate nella tab. 1, che sono state calcolate attribuendo a un ideale percorso piano e rettilineo il lavoro di trazione ai cerchioni della locomotiva con i criteri fisico-matematici codiflcali dalle FS ai tempi della ti-azione a vapore per valutare esattamente i consumi di carbone (2).

Per tale calcolo si ci è basati sulle attuali caratteristiche planoaltimetriche dei vari itinerari (tranne che per la Paola-Cosenza, oggi con livellette del 75%o a cremagliera. che verrà presto rimpiazzata dalla nuova linea) senza tener conto degli interventi ipotinati di riduzione delle pendenze sui vari percorsi (2O% del valico di Cutro presso Crotone, 24%o a 5. Marco Roggiano sulla Cosenza-Sibari e 28°/ao della Potenza-Foggia) e della costruzione di brevi raccordi diretti a Bari, Taranto e Metaponto per evitare le inversioni di marcia, perché di tutti questi possibili provvedimenti non si conoscono ancora i parametri essenziale pur con tutti questi elementi d’incertezza che rendono approssimativo il confronto fra i vari percorsi, si può dedurre come la nuova ipotetica trasversale si riveli vantaggiosa nel caso del raccordo Polla-Tito anche con l’attuale conflgur&ione planoaltimetrica del tormentato tronco Potenza-Candela che contribuisce in buona misura all’aumento della distanza virtuale. Se poi si tiene conto delle indicate rettifiche sul tratto medesimo che, riguardando un percorso di 89 km, consentirebbero una netta dixninuzione della lunghezza virtuale in confrohto ai limitati interventi locali (valico di Cutro, raccordi a Taranto e Bari, variante di Castellaneta fra Taranto e Bari) indicati per l’itinerario via Paola-Si- bari-Taranto, si può ipotizzare anche se non quantificare, che pure negli altri due casi la nuova trasversale Praia-LagonegroPolla-Potenza-Foggia realizzi un itinerario senz’altro valido e, in ogni modo, costituisca un utilissimo itinerario alternativo.

A tali considerazioni è infine da aggiungere un elemento determinante e cioè che il percorso via Lagonegro-Potenza raggiunge Foggia su linee interne poco impegnate del tutto indipendenti da impianti e tronchi sovraccarichi come il nodo di Bari e la linea Bari-Foggia interessata oltre che dai servizi nazionali ed europei anche da consistenti traffici pendolari con sensibile eterotachia nella circolazione ciò che implica notevoli difficoltà e perditempi per i treni merci specie nelle fasce orarie più impegnate o in caso di ritardi, col cdnseguente ingigantirsi delle spese d’esercizio dovute al fermo del materiale rotabile ed alla necessità di ricambio del personale di condotta e di scorta: mentre a nord di Foggia la linea adriatica, in corso di raddoppio, presenterà ampi margini di potenzialità residua.

In realtà le distanze virtuali dovrebbero essere calcolate non sul semplice consumo di energia per la trazione bensi sulle spese totali d’esercizio che si incontrano aei vasi percorsi a contronto, e fra queste spese la difflcolta di circolazione che si verifica soprattutto per i treni merci, ha mi ruolo principale di maggior peso anche se difficilmente quantiflabile rispetto al consumo di energia per la trazione come ben sa chi conosce l’esercizio ferroviario, in quanto non solo comporta le spese vive dei ritardi e mancati termini di resa; ma, scontentando l’utenza, produce fenomeni di perdita di traffico a favore di altri vettori concorrente se poi si analizza l’efficacia della trasversale in argomento nei riguardi dei traffici a lunga distanza (tab- 2) si vede che essa consente i più brevi percorsi, reali e virtuali, fra Prala e la costiera adriatica da Foggia fino a Ferrara in quanto soltanto utilizzando la Napoli-Formia-Roma e la direttissima Roma-Firenze (ipotesi realirzabile per una sempre più limitata aliquota di treni merci) si ottiene una distanza virtuale minore.

Tutti gli altri itinerari iiitermedi oggi possibili (3) comportano invece distanze reali e virmali più elevate per l’istradamento dei traffici ferroviari dalla Calabria tirrenica e la Sicilia alla fascia costiera adriatica dalla Puglia settentrionale all’Emilia Romagna e viceversa, fascia che interessa quindi anche il Molise, l’Abruzzo e le Marche.

Inoltre dato che Ferrara si trova sull itinerario per Venezia. Trieste ed i transiti di Tarvisio e Villa Opicina per l’Austria e la Jugoslavia e quindi per tutti i paesi dell’Europa orientale, ne discende che la possibile trasversale Praia-Foggia renderebbe più economici i trasporti dalla Calabria tirrenica e Sicilia per tali destinazioni e viceversa rispetto agli altri percorsi non solo per le minori distanze virtuali (con il programmato notevole aumento della velocità dei treni viaggiatori sarà quasi del tutto precluso ai treni merci l’istradamento Napoli-Roma-Firenze via Formia e direttissima) ma anche perché con essa verrebbe a crearsi un itinerèrio altemativo che esclude nodi complessi e impegnati come Bari, Napoli, Roma, Firenze.

Bologna e le linee fondamentali ad essi adducenti già sovraccariche di traffici viaggiatori specie nelle fasce orarie dei pèndolari.

Le ipotesi avanzate e gli studi svolti per la ferrovia SicignianoLaaonegro sono dunque senz’altro interessanti e potranno manifesiare la loro validità al verificarsi degli auspicati radicali aumenti dei traffici merci a lunga distanza su rotaia, secondo gli indiri progranimatici del Piano generale dei trasporti e del Piano Poliennale di sviluppo delle FS,l’autore desidera rendere noto che molte delle notizie storiche sono siate tratte all’articolo del dott Antonello SIcA “Una valle e la sua ferrovia” pubblicato sulla Rivista Storica dei Corri ,ni nel 1982, e che alcuni disegni sono opera dell’ing. Guido Zicati.